Une Lamborghini surpuissante

Attendez, n’est-ce pas la voiture que je viens de voir faire des vitesses surprenantes autour du Nürburgring? L’exact. Et toujours équipé de la même cage de sécurité et du siège baquet en carbone que Marco Mapelli a utilisé tout en martelant l’enfer vert dans la soumission en 6m 44.97s. Et maintenant je le conduis sur le circuit de Vallelunga près de Rome. Quel chanceux êtes-vous. Pourquoi est-il toujours déguisé? Parce que Lambo n’en sort pas avant la fin août, date à laquelle il sera officiellement dévoilé à Pebble Beach en Californie. Jusque-là, il reste vêtu de cette explosion de chutes d’origami. Ce qui, à bien y penser, pourrait être exactement à quoi il ressemble lorsque le camouflage est retiré. La carrosserie en dessous est cependant correcte. Surtout l’Aventador que nous connaissons et aimons, mais avec de nombreux réglages aérodynamiques et un capot amovible plutôt qu’articulé. Gain de poids. Alors, qu’est-ce qui transforme un SV en SVJ? Eh bien, vous prenez un SV, vous appliquez l’apprentissage du Huracán Performante (ALA adaptative aero, quatre roues directrices), puis vous le montez à onze.

Plus de puissance, une suspension plus dure, plus d’appui – vous connaissez le score. Mais en fait, il y a plus que cela – et cela provient principalement de l’appui. Nous en avons maintenant l’âge, comme vous l’avez sûrement remarqué. Et parce que les constructeurs automobiles en sont à un stade précoce d’apprentissage, les gains sont importants. Le J a 40% d’appui en plus que le SV, mais pas plus de traînée. Un pour cent de moins en fait. La force d’appui totale à VMax est d’environ 490 kg, pilotage Porsche répartie à peu près 40:60 d’avant en arrière. Et c’est cette scission qui fait la différence. Le split aérodynamique du SV était de 20:80, et lorsque vous avez essayé de le conduire rapidement, vous l’avez remarqué. Sans la pression aérodynamique à l’avant, l’équilibre de maniabilité était hors service. Il a sous-viré relativement facilement et lorsque vous avez dépassé les limites de l’arrière, il s’est détaché rapidement. Tout cela est respectif, vous comprenez. À tous points de vue, le SV avait beaucoup d’adhérence – voyez à quelle vitesse Marco Mapelli l’a fait contourner le Ring. Mais regardez à nouveau le film pour voir à quel point cela l’a occupé… Maintenant, l’aero split imite la répartition du poids à 43:57 et cela aide à la configuration. La force d’appui supplémentaire a également entraîné des changements plus fondamentaux: les flancs des pneus ont dû être raidis, la direction assistée hydraulique a dû être réajustée, la répartition du couple ajustée, etc. Et remarquez-vous? Absolument. Parce que Lambo s’est étendu sur SV et SVJ pour que je puisse les conduire dos à dos. En fait, ce qu’ils ont fait, à la manière typique de Lambo, a été de m’envoyer dans le SVJ d’abord pourchasser un de leurs coureurs dans un autre SVJ, puis de coller quelqu’un d’autre dans «mon» SVJ et de me laisser conduire le SV à l’arrière pour voir si je pourrait suivre. Et pourriez-vous? Pas de façon sanglante. Lambo était évidemment soucieux de s’assurer que les différences entre les deux étaient aussi visibles que possible, donc le SV a roulé sur des pneus Pirelli P Zero Corsa, le SVJ sur des Trofeo Rs prêts pour la piste. À peine une comparaison juste. Surtout quand la température de l’air poussait de 40 degrés et que la température de la piste atteignait 62… Quoi qu’il en soit, en laissant de côté cette différence et ma frustration qui en résulte en regardant les SVJ s’éloigner puis en surmultipliant massivement les SV dans le but de les garder en vue, quelques réflexions. En ce qui concerne la vitesse, il n’y a pas grand-chose. La Jota comprend de nouvelles soupapes et conduits d’admission en titane, de nouveaux canaux d’admission et un nouvel échappement à contre-pression réduite. La puissance est en hausse de 20 ch à 760 ch à 8 500 tr / min, le couple grimpe de 22 lb-pi à 531 lb-pi à 6 750 tr / min. C’est 1250 tr / min plus élevé qu’auparavant, mais quand vous regardez le graphique, vous verrez qu’il y a des gains à partir de 2500 tr / min et le nouveau moteur développe en fait plus de couple de 4750 à 7500 tr / min que l’ancien géré à pic. Je n’ai jamais conduit une Lamborghini avec une meilleure face avant que la SVJ Sur la ligne droite principale de Vallelunga, cela s’est traduit par un maximum de 5 mph plus élevé quelque part autour de la marque de 153 mph. Mais avec la tête dans le casque, l’expérience des deux moteurs était globalement la même: des cris lointains, de grandes vitesses apparaissant. Cela dit, le SVJ avait une réponse des gaz nettement plus nette et un meilleur coup de poing bas de gamme. Et les vitesses dans les virages? Vous avez une longueur d’avance sur moi. Après la ligne droite principale, il y a un coude gauche aveugle et huppé, puis une cinquième vitesse rapide et rapide à droite. Le virage le plus rapide sur la piste. Ce n’était pas seulement que la SVJ était 10 mph plus rapide au sommet, c’était la confiance que j’avais en la voiture. C’est le plus grand changement. Je n’ai jamais conduit une Lamborghini avec une meilleure face avant que la SVJ. Ce n’est toujours pas une voiture légère (à 1525 kg à sec, c’est à peu près le même poids que la SV), mais la façon dont elle se transforme en virages à grande vitesse – pas seulement l’adhérence du Trofeos, mais la sensation que vous en tirez, le sens d’équilibre et de confiance – est nouveau. Il tourne correctement, la direction est plus ensemble, donc vous ne vous retrouvez pas à scier au volant. Maintenant, cela pourrait être dû en grande partie aux pneus, mais l’équilibre entre les essieux est bien meilleur. Et puis il y a les deux plus grands changements: quatre roues directrices et ALA v2.0. Le premier facilite la stabilité à haute vitesse en tournant les essieux avant et arrière de la même manière à haute vitesse, et l’agilité à basse vitesse en les faisant s’opposer. Vous ne le ressentez pas directement, mais après un certain temps, j’ai remarqué que j’utilisais moins de verrouillage dans la Jota et ce n’était pas seulement parce que je luttais contre le sous-virage dans les virages lents. Et qu’en est-il de l’ALA? C’est maintenant aux deux extrémités. Il y a deux lattes sur la surface supérieure au-dessus du séparateur avant qui sont ouvertes et fermées par un moteur. Fermé pour une force d’appui maximale, ouvert pour perturber le flux d’air. Même principe à l’arrière, qui dispose désormais d’une prise d’air géante et de deux moteurs, un de chaque côté de l’aile. Lorsqu’ils sont ouverts ensemble, ils réduisent la traînée et la force d’appui, mais ils ont également la capacité, comme dans le Huracán, d’opérer individuellement de chaque côté. En d’autres termes, maintenez la force d’appui d’un côté, purgez-la de l’autre, car vous voudrez peut-être maintenir la pression sur la roue intérieure dans un coin. Lambo affirme que cette vectorisation aérodynamique améliore la charge intérieure des roues de 30%. Contre ce que je ne suis pas sûr. Mais tout cela fait partie de la même chose. Comme avec la McLaren Senna que j’ai conduite récemment, l’objectif est d’intégrer l’aéro dans le package dynamique de la voiture. Et le soubassement aérodynamique (30% du total) fonctionne mieux lorsque le corps est le plus uniformément possible. Les barres anti-roulis sont donc 50% plus rigides, les taux d’amortissement sont en hausse de 15%. Il ne produit pas de niveaux d’appui au séné, n’est-ce pas? Non, ce n’est pas aussi spécialisé que l’hypercar de 800 kg de force d’appui à 155 mph de Woking, mais comme ça, le Senna, le Jota (490 kg à VMax, ou environ 320 kg à 186 mph) a maintenant un package dynamique qui peut faire face à la puissance produite par son moteur – et il ne fait aucun doute que cela a un groupe motopropulseur beaucoup plus charismatique. Et sera également beaucoup moins cher. Aucun mot sur ce qu’il en coûtera encore ni sur le nombre de builds, mais peut-être étonnamment, ce n’est pas une voiture à production limitée. At-il toujours la boîte de vitesses manuelle séquentielle à embrayage unique? Oui, et non, ce n’est toujours pas très bon. C’est plus rapide, mais il est encore temps de faire un bon signe de tête pendant les changements de vitesse, sinon l’expérience complète du coup de fouet cervical. C’est le seul élément de la capacité du SVJ qui le laisse tomber, mais d’une certaine manière, vous devez penser au moment et à l’endroit où vous allez tirer une pagaie pour ne pas perturber l’équilibre de la voiture lorsque vous accélérez hors d’un coin, rend plus difficile. Oh, un autre inconvénient aussi. Le SVJ va être équipé des mêmes sièges que le SV. Ils sont sans espoir: des seaux en carbone non rembourrés qui sont droits, peu supportants et inconfortables. Ils ont besoin d’une mise à niveau. La chaise de la voiture record était bien meilleure. Où était-ce à son meilleur à Vallelunga? Tournez probablement 1. C’est un virage proprement turbulent et profond avant le virage et pourtant j’ai vite appris à me détendre parce que je pouvais dire ce que faisait la Jota. Tous les composants fonctionnent ensemble d’une manière différente de celle du SV standard. Les freins étaient plus rassurants à l’approche, la direction instantanément connectée, la façon dont elle montait les bosses et retrouvait instantanément mon sang-froid me donnait confiance. Encore ce mot. C’est le mot que j’associe le plus aux quelque 20 tours que j’ai faits dans la Jota. L’Aventador a longtemps été le plus super des supercars en partie parce que c’est un défi de conduire vite, c’est un peu effrayant. Il n’a pas perdu cette fureur, il n’a pas totalement éliminé la menace de mauvaise conduite, je ne le qualifierais jamais de ludique ou je dis qu’il danse maintenant autour d’un circuit, mais il a découvert un niveau de contrôle, de sang-froid et de confiance que je  » jamais vu auparavant dans une Lamborghini.

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